政府明年5月底收回大欖隧道專營權,將複製維港「三隧」分流價格機制,可望分擔新界兩大幹道壓力。欖隧過去價高客少,未臻善用,但繁忙時段容車量料將迅速升至百分百,北部都會區基建宜有序提速,以紓人流物流樽頸。
市民現時要從日漸發展的新田、落馬洲、古洞,以至流浮山,南下荃葵青或九龍西,取道貫穿新界核心的欖隧,均是最快捷直接。
流量低於設計 利解屯公擠塞
不過,由於專營公司收費太貴,私家車、小巴分別高達58及126元,不少司機寧願繞路省錢,致隧道行車量2014年後反覆下滑了逾3成,至去年日均僅約4.2萬,遠遜14萬的設計架次。
西隧過去同樣曾以昂貴見稱,特區政府去年8月起收回後,分步按時段和車種減價,更貼近紅隧和東隧,已成功令三隧車量變得大致均勻。
當欖隧未來大幅減價22%至80%之後,應能鼓勵原使用屯門公路及吐露港公路的車輛改行,長年飽受塞車之苦的屯門居民,相信尤為樂見。
然而,有別的士外的「搵食車」駛經三隧時,全天候劃一收50元,貨車選用欖隧,仍將比免費的屯公貴43元,惟恐勸阻往返洪水橋和藍地等物流重鎮的司機。
與此同時,三隧繁忙時間平均車流量連月減少後,9月份首度輕微超出分時段收費之前,早晚通勤各隧齊塞問題,仍待其他軟硬件安排應對。
據政府估算,欖隧2026年高峰期容車量將升至1.0,按定義等於再添任何車輛均會觸發擠塞。當局要以大數據為本,因應實際流量走向,彈性調整收費水平及不同時段差價,以防止新界出現三大縱向幹道全塞的惡夢。
市民當下搭乘駛經欖隧的巴士,來往新界西北或者錦田,已普遍比鐵路便宜。依照「效率優先」定價原則,專營巴士的隧道費減幅,冠絕各車種,所付款項更將悉數撥入隧道基金,巴士公司理論上有空間為當區居民減價,利用點對點服務,吸引更多人使用公共交通,出一分力緩解客運樽頸。
重鐵已見樽頸 速建幹線分流
事實上,運輸及物流局曾指出,全城各條重鐵線去年早上最繁忙的路段,正正由東鐵線及屯馬線包攬頭兩名。互聯網對於東鐵過海後要縮至9卡列車,怨聲載道。
除非今後的新產業促進政策,可令通勤方向明顯逆轉,否則深圳居民一簽多行、屯馬線加站延長等連串發展,只會使北都一帶的鐵路和公路,更為擠迫。
按照政府去年底公布的運輸基建發展藍圖,未來有份縱向貫穿北都和市區的硬件之中,連最先登場的11號幹線,預計亦要2029至2033年間才落成,中鐵線和沙田繞道則更加緩不濟急。
從北屯門藍地開始,11號幹線牽涉兩條隧道、大橋及連接路各一,擬2026年初動工,政府應研究更善用公私營工程力量,以合理成本壓縮實際建築期,及早駁通大嶼山和青衣,並釐清起點料相距不遠的第四條過海隧道,究竟有大多機會成真。
有政黨相信,特區政府昨日正式公布的欖隧收費模式,主要只是考慮擠塞問題,但若然11號幹線能加快落成,當局還能作全面檢討,爭取通盤改善新界多區的交通網絡。
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