經濟日報社評

2024-02-26 07:26:00

氫巴載客促減排 審視潛力再加注

  綠色運輸是環球大勢,本港氫能發展幾經波折,如今終有城巴首輛雙層氫巴投入服務。重型商業車轉行氫能後,碳排放、充氣時間和續航力均有望改善,但與一日千里的電能車相較,其基建投放、車輛購置及營運維修等成本均較高,且尚有法規路障要克服,九巴已近乎放棄。全城資源有限,港府力爭抓緊氫能潛力之餘,亦要當心維持雙軌補貼,最終或有浪費之虞。

 

轉氫優劣兼具 成本最大障礙

 

  城巴往返啟德及長沙灣的20號線,昨起增設一輛雙層氫巴,每日額外提供6至8班特別班次,吸引數以百計「巴迷」搶乘頭班車,但究竟是否可如車身所述「從此氫起未來」,有待仔細研究。

 

  港府長年視氫氣為易爆易燃的危險品,城巴2022年中展示首架氫巴後,一度長泊車廠,正因它連在馬路試行亦違法。公司剛指出,今後將讓氫巴與電巴並行測試收集數據,以決定車隊佔比,礙於氫巴至今未獲准駛進隧道,下階段暫僅將試行另外兩條九龍路線。

 

  全城要按計劃最遲2050年達致碳中和,佔約18%排放的運輸業是箇中關鍵。氫燃料電池最大優勢可說是運作時只會釋出水氣,而沒其他惱人的溫室氣體;套用在載客巴士,亦可扭轉傳統柴油車引擎聒噪、車尾升溫等影響體驗的問題。

 

  比起電能巴士等閒兩、三小時才充滿,氫巴十餘分鐘可滿氣,續航力亦較長,理論上有力應付香港山路多、客量大、冷氣長開的嚴格營運需要。不過,有別北京、張家口等已大舉應用氫巴的內地城市,本港毋須憂慮嚴寒會令電巴效能驟降。

 

  若論氫能車輛當前最大缺點,當是高昂成本。以車價計,氫巴高過電巴不少,更遑論燃油巴。城巴的氫巴由姊妹車企製造,尚且承認800萬元零售價貴,九巴近日似乎已以成本和技術為由,關上轉用氫巴的大門,全心準備2027年將早交了不少「學費」的電巴車隊,大擴至500架。

 

  由於氫能車銷售在全球任何地方,均只及電能車的零頭,無法以規模生產壓低成本,連帶影響後續維修。丹麥去年有氫氣商更因無法賺錢,一次過關閉和暫停全國5個加氫站,令大批的士無氣可加,但荷蘭未見畏懼,9月加碼補貼重型氫能車款和充氣基建,冀補足電能交通。

 

  在中國內地,「十四五」規劃列明積極布局產業,各級政府亦運用補貼將氫能貨車等售價大幅壓低,只是氫能及氫燃料電池龍頭億華通昨日公布的年度虧損,仍要進一步擴大至2.26億元人民幣。

 

  特區政府前年底公布創科藍圖,建議支持新能源科技產業發展後,上一份財政預算案額外預留了兩億元來測試城巴的雙層巴士。雖然本港今年上半年還將發表氫能發展策略藍圖,但當局暫似採取偏中立取態,未算特別進取。

 

力撐新能源業 角色輕重待釐

 

  隨著政商界均正力推電能車硬件,如廣建充電樁,港府很快需要釐清氫能在交通的角色輕重和潛力大小,已走近分叉路口。一方面,全城可能要斥巨額,近乎由零開始急建充氫站,方便貨櫃車、大巴等均改行氫氣,支持氫能先行者如煤氣公司的相關業務,長遠做到自負盈虧。

 

  至於另一場景,相信是當局全力押注電動車,減慢投資氫能硬件,改為支持依然方興未艾的氫能研究,爭取提升不同氫氣應用的能源效益、降低生產真正「綠氫」的成本等,另闢蹊徑為國家和全球的綠色能源轉型貢獻所長。

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