上周，中國三大國有航空公司分別向歐洲飛機製造商空中巴士（Airbus 香港簡稱空巴，內地簡稱空客）訂購空巴的單通道A320 neo客機，總數292架，按標價的合同金額計算，大約370億美元，但大規模訂購有折扣。促成這筆大合同的主要動力是中國航空市場進一步擴張帶來的需求，以及中國希望與歐洲加強合作、提高中國航空製造業水平的良好願望。

（空中巴士官網）

有機場缺飛機亟需提升運力

　　隨著經濟的增長和國民收入的改善，中國航空業發展迅速，中國民航局發布的《「十四五」民用航空發展規劃》預計，至2025年，「全國居民人均年乘機次數將從2019年的0.47次提升到0.67次」，換句話說，五年間中國民航的乘客人數會有超過40%的增長。為適應增大的客運需求，全國各地都在新建或擴建機場，其中一個重要標誌是去年6月成都天府國際機場正式啟用，讓成都成為北京和上海之外又一個擁有兩個國際機場的城市。中國航空業現已進入放量增長階段，連接機場與城市的軌道交通等基礎設施也日趨完善，增加運力漸成新的瓶頸，因此三大航空公司都需要添購新機以擴充運力。

　　購買96架空巴客機的國航集團在公告中提到，接收新機後運力將比2021年年底提高10.4%；同樣購買96架客機的南方航空，預計可提高運力13%。東方航空的運力需求似乎更加迫切，因為在交付期（2024—2027） 這幾年中，有68架同類型客機將因租賃到期而要退出，同時還要按照正常程序淘汰機齡較長的部分飛機。新飛機油耗會降低15%，不僅比舊機節省成本支出，而且更加環保，能滿足國際上的減排要求，同時發動機噪音也會降低50%，令乘客更加舒服。這次大舉訂購新機，可以完成置換更新，提高現有運力，保持擴張趨勢。

　　與此同時，買方目前所擁有的議價優勢也是決定落單的另一個重要因素。新冠疫情爆發後，航空業備受打擊，世界各國航空公司大多暫停購買新機。空巴需要新訂單來滿足未來的發展需求，維持投資者信心，因此願意用價格上的讓步來換取訂單。東方航空在公告中提到，此次的價格「相比本公司以往向空客公司購買空客飛機中所獲的價格更優」，證實了「大訂單，大折扣」的買方優勢。

國產化困難多無法「彎道超車」

　　中國航空業前景廣闊，用國產客機來滿足需求是最佳選擇，但國產替代之路崎嶇難行，無法「彎道超車」。去年我在本欄介紹過2008年成立的中國商用飛機有限責任公司（中國商飛COMAC），其成熟產品C919單通道中遠程客機與空巴A320和波音737系列屬於同一類型，但由於國產化比例較低，發動機、導航和控制系統、通訊系統等超過一半的組件來自歐美廠家，易受外部環境影響，所以雖然手握幾百架的訂單，但至今未能批量交付。

　　中國商飛2017年開始與俄羅斯聯合航空製造集團公司合作研發CR929寬體客機，目標是打破空巴與波音對大型民航機的壟斷。但這一項目進展緩慢，主要原因是雙方的合作目標與利益存在一定的分歧。中方願意提供資金、人力和產品市場，換取俄方轉讓發動機技術，然而俄方只同意提供PD-35發動機，拒絕技術轉讓。隨著在發動機領域自主研發不斷取得進展，中方需要從俄方引進的技術越來越少，有報道稱，俄方已在考慮退出這一中俄合作項目。若中國的發動機能過關，打破西方壟斷就有希望了。

　　中國多路並舉發展航空業的另一個重要舉措，是與空巴合作在天津設立總裝線，自2008年開始生產A320系列客機，一路進展順利。空巴去年決定提升天津總裝線的產品檔次，在那裏生產A321系列，爭取在今年年底前交付首架飛機。這兩個系列的分別在於，1988年投入商業運營的A320載客為150人左右，1994年投入商業運營的A321載客180人左右，A321是A320的改進加長版，但A321目前只在德國漢堡和美國阿拉巴馬州莫比爾兩地設有生產線，產能跟不上需求。天津總裝線擴產A321系列後，這款飛機的交貨速度會明顯加快，因此空巴對此給予厚望。

航空業做生意難避政治風險

　　得知空巴獲得中國大訂單，其競爭對手波音回應說，「作為與中國航空業有50年合作關係的美國最大出口商，地緣政治分歧繼續限制美國飛機出口，令人失望」，這等於是將波音未能贏得大合同歸咎於中美關係緊張。從過去幾十年的歷史來看，中國經常從波音和空巴兩家公司各買一批客機，但在當前的國際環境下，盡量與歐洲搞好關係，扛住美國的極限施壓，顯然是中國外交政策的基本出發點，自然也是這次與空巴簽約的原因之一。國際航空企業受地緣政治影響並非新鮮事，波音也沒有失去中國市場。據路透社報道，波音與中國已簽的合約尚有大約150架飛機未交付。

　　其實，在中美貿易談判中，如果美方要求中方購買一定數量的波音客機，以此作為解除對華貿易制裁的一個交換條件，雙方有可能達成某種協議，因為中國今後幾年還要買新客機。但麻煩在於，對華強硬、寸步不讓已成美國國策，波音的遊說在白宮和國會還有人聽嗎？聘用更給力的說客可能是波音的當務之急。