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2024-09-10

中國新能源車No.1之路

  德國最大的汽車集團大眾汽車(Volkswagen AG)上周傳出,考慮關閉當地一家工廠的消息,不但震動了德國,也震動了全球同業,卻與剛閉幕的成都車展,形成強烈對比。今時中、德汽車產業的發展,可謂榮枯異路。

 

  若「大眾」真的結束在德的工廠,那是它87年來首次。市場相信,這是「大眾」在中國及其他主要市場的銷情放緩,利潤下降,所以要進一步削減開支。「大眾」的聲明也指出,經濟環境變得更加嚴峻,新的參與者正在進軍歐洲。

 

  「新的參與者」的實力和影響力,其實可從今屆成都車展得知一二:車展涵蓋汽油、電動及混能3大類車,匯聚了德系、美系、法系、日系、韓系,以及合資、自主等近130家企業參展;有逾1600輛車展出,共12個展館,還將室外展區擴容升級,設5000平方米汽車技術展示區,令這個展覽的規模,躍升至22萬平方米。

 

  雖然成都車展的規模有此飛躍的發展,但還不及將在上海,以及4月底至5月初在北京舉行的車展規模。談中國汽車產業的發展,要回溯至1985年。那年,中國首個國際汽車展覽在上海舉行,筆者有幸參與其中,得以躬逢其盛。

 

搞車展 引進外國車廠

 

  當年上海車展場面雖說「盛」大,但即使只跟今天的成都車展相比,恐也相形見絀。單說展台,當年平治(Benz)的展台佔400平方米,已相當大,但相對於長汽(02333)(圖二)在成都以破國產品牌紀錄、逾3500平方米的展台,又或一汽(深:000800)(圖三)面積達到1950平方米的展台,都已無法比較,更遑論跟今時首次以專館形式,展出旗下全線品牌系列的比亞迪(01211)(圖四)相比了。

 

 

  中國當代汽車的發源地是吉林長春。1950年代,中國第一汽車製造廠(「一汽」)是從前蘇聯引進的156項重點工程之一;其後,解放牌汽車、東風及紅旗牌轎車,分別組裝或研製成功,成為「國之重器」,而一汽也被視為當代中國汽車工業的肇始。

 

  至改革開放以後,隨著中國經濟發展,為滿足內地市場對汽車的需求,國家便透過搞車展,開拓買外國車的渠道,同時尋找外國合作夥伴,在內地生產汽車。

 

  記得當年上海錦江飯店便購入了美國通用(GM)的豪華轎車凱迪拉克(Cadillac),而中國自從跟外國車廠建立了合作生產模式之後,也陸續引進了「大眾」、法國的標緻(Peugeot),以及日本的豐田(Toyota)、本田(Honda)、日產(Nissan)、鈴木(Suzuki)等,都是當時得令的國際知名品牌,但引進得來的技術和設備,卻肯定不是最新、最先進的。當然,近日傳出警報的「大眾」,以及3個月前,日本一眾爆出醜聞的車企竟相繼「出事」,就已屬後話了。

 

電動車 面世逾200年

 

  當年,中國縱有國產車出口,也只輸往非洲,還主要是貨車、卡車等工業用汽車,整體品質差強人意,還得用上法國雷諾(Renault)製造的引擎!中國汽車產業就這樣一步一腳印,蹣跚前行。直至1990年代,中國才憑發展電動車,帶動了內地汽車產業的發展。

 

  在汽車歷史上,電動車根本不是新事物。由電池驅動的汽車其實早於1800年代初便已出現,歐洲國家如匈牙利、蘇格蘭、法、德等,都有其技術和發明。

 

  20世紀,全球電動車的發展重心已移到美國,而至1920年代開始放緩,因為福特(Ford)生產了價格便宜、入油比電動車方便得多的汽油車。雖然通用於1996年,創製並量產電動車EV1,但這款真正零碳排放的電動車,卻在石油公司這些既得利益者,和對EV1盈利不滿的通用手上,葬送了發展。

 

比亞迪 政府助力不少

 

  論技術、工藝,中國汽油、柴油車的技術一直都比不上歐美國家,但據行內老師傅所說,中國的電機、「摩打」(即電動車的引擎)的技術卻因技術欠佳,又不敢偷工減料而穩打穩紮地傳承著。1990年代,比亞迪的電動車便是繼承了自1960至1970年代以來,這個「擔屎唔偷食」的電機工藝而成。

 

  電動車有不少局限,包括能源效率、電池續航力、充電科技等,而至「無人駕駛」為終極目標,包括道路、車保的配合等考慮,這些大家都已耳熟能詳,但比亞迪得以成功,除了本身技術的突破外,還有深圳市政府的支持在內,令比亞迪終於帶動了中國電動車產業的發展,成為中國汽車業的領頭羊。

 

  中國電動車或汽車產業幾十年來的發展和比亞迪的故事,對香港產業和經濟的發展有甚麼啟示?明天(11日)續。

 

  (投資涉風險,每投資者承受風險程度不一,務必要獨立思考。筆者會因應市況而買賣。)

 

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